Breaking News
Home / مقالات رشته عمران / تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word

تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word دارای 69 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین word :

امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و كالاها ین مراكز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است.

در واقع با افزایش قابلیت تحرك انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را كاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و كار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است. اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است.

تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراكم ترافیك شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد. در بسیاری از كشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این كشورها به استفاده بهینه از شبكه معابر موجود تاكید می شود. كه این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیك صورت می گیرد.

این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی كه با ارائه طرحها و پیشنهادات كارشناسی در كوتاه مدت و با هزینه نسبتاً كم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد. همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های كمی و كیفی و بر مبنای بررسی كارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.

در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات كنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات كه شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد. مهندسین مشاور راهیاب كردستان بهار 1382 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 1 پریود زمانی شمال به جنوب جنوب به شمال 12:15-12:00 11 9 12:30-12:15 17 11 12:45-12:30 16 31 13:00-12:45 19 24 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 2 پریود زمانی غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 9 9 12:30-12:15 5 6 12:45-12:30 17 9 13:00-12:45 11 14 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 3 پریود زمانی غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 23 37 12:30-12:15 17 35 12:45-12:30 13 27 13:00-12:45 16 28 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 4 پریود زمانی شمال به جنوب جنوب به شمال 12:15-12:00 39 43 12:30-12:15 48 58 12:45-12:30 74 126 13:00-12:45 62 72 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 5 پریود زمانی غرب به شرق شرق به غرب 12:15-12:00 29 36 12:30-12:15 29 25 12:45-12:30 38 39 13:00-12:45 29 36 تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان: مطالعات سرعت نشان می دهد كه سرعت 85% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است.

گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یك گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم 30 درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد. حدود 35% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به كرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود.

عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم كالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اكثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند. برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد. عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریكه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعكس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند. با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته كه آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر كیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.

گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حركتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح كیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B,A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دكه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، كاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به كاهش سطح كیفی میدان را افزایش داده بطوریكه فاكتورهای فوق الذكر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر كاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت. عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث كندی تردد وسایل نقلیه، كاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حركت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد.

شایان ذكر است كه براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشكی قانونی كشور، 37 درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشكیل می دهند. اولین تصادف وسیله نقلیه كه منجر به كشته شدن یك انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در كشورها نیز اولین قربانی تصادفات یكی از هنرمندان كشورمان بود كه هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد.

انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یكطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است كه كشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت كنترل در بیاورند،ولی متاسفانه خیابانها و شبكه راههای كشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی كه در سال 1380 در حدود 7300 نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی كشته شدند. بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد كه عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای كشته شده در تصادفات می باشد. همچنین موتور سواران بیش از 10 درصد كل فوتی های ناشی از تصادفات را تشكیل می دهند كه جای تامل دارد.

جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال 1378 را نشان می دهد. تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف- سال 1378 وضعیت متوفی به هنگام تصادف تعداد متوفیات درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف عابر 5597 2/37 سرنشین 4795 9/31 راننده 2732 2/18 موتورسوار 1921 7/12 جمع كل 15042 100 بطور كلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مكانی ترافیك پیاده و سواره ایجاد می شود. از این رو مكانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیك پیاده دارد. از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد كه خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست. طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از 10 متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد. در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد.

بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است. همچنین به واسطه ایجاد تمركز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب كاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود. این نكته حائز اهمیت است كه گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند. بررسی وضعیت گذرگاه عرضی (ضلع شرقی میدان امام) عابر (موقعیت شماره4): طی مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌ای وسائط نقلیه ائیكه به میدان نزدیك می‌شوند میزان سرعت 50% آماری و 85% آماری به ترتیب 49 و 67 كیلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهمیت موضوع عابر موضوع از دیدگاههای مختلف مورد بررسی قرار می گیرد.

حجم عابر پیاده در ساعت اوج نفر/ ساعت P=583 حجم وسائط نقلیه در ساعت اوج وسیله/ساعت V=1342 – براساس نمودار مربوط به معیارهای پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده نتیجه می شود موقعیت شماره 4 (ابتدای بلوار امام شافعی) گذرگاه از نوع چراغدار تفكیك شده توسط رفوژ میانی توصیه و تاكید می گردد. مرحله 2: بررسی و محاسبه جهت گذرگاه غیرهمسطح: براساس میزان حجم عابر پیاده و وسیله نقلیه و همچنین سرعت 85% و 98/5 آماری (نفر/ساعت 583 و وسیله/ساعت 1342 و كیلومتر/ساعت 49 و كیلومتر/ساعت67) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پایه موجود در ایالت اوهایو (1981)و اوماها (1971) و سن دیه گو (1971) گذرگاه مربوطه كلیه شرایط لازم بمنظور ایجاد گذرگاه ویژه (كنترل توسط كلیه علائم عمودی و افقی) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمایی و نهایتاً احداث روگذر را دارا می باشد.

گرچه كلیه پارامترهای ذكر شده جهت تحلیل و نتیجه‌گیری لازم و تا اندازه ای بنا به شرایط و موقعیت مكانی كفایت می نماید اما بدلیل حساسیت موضوع از روشها و دیگر ضوابط مورد بررسی قرار می گیرد. از دیگر روشهای تحلیل استفاده از نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولولیت) و مطابق با تحقیقات و نتایج بعمل آمده در ایالات متحده (سیاتل و ماساچوست) می باشد. نسبت حجم وسایل نقلیه به عابر پیاده : 1342+583 = 1925 VPeak = 1342 veh/h X = كل ترافیك روزانه VPeak = (8% تا 10%).X 1342 = (0.08).X X=16,775 veh/h VPed(peak)= 583 VPed = 4858 حجم عابر پیاده (روزانه) VVeh+VPed = 16775+4858=21633 از جدول نمره امتیاز : 40 * تصادفات براساس آمار 5 ساله میدان 2 مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است. نمره امتیاز: 10 * مدرسه ابتدایی موجود می باشد نمره امتیاز :

10 * گذرگاه خط كشی شده در مدرسه موجود نمی باشد نمره امتیاز: صفر * گذربان بزرگسال مدرسه وجود ندارد نمره امتیاز: صفر * مسافت دید عرض خیابان = 34متر 34-33=307 : امتیاز * جزیره میانی غیرهمسطح امتیاز: 4 186+4 = 224 امتیاز IF Total Result : Total = براساس روش سیاتل تاكید و اسراسر بر ساخت گذرگاه غیرهمسطح نمی باشد. اما براساس روش ماساچرست: * نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده: از جدول 40 امتیاز * تصادفات 10 امتیاز * گذرگاه خط كشی شده در مدرسه ندارد صفر * مدرسه ابتدایی دارد 10 امتیاز * مدرسه راهنمایی یا دبیرستان ندارد صفر * گذربان بزرگسال مدرسه ندارد صفر * مسافت دید مسافت دید بواسطه گنبدی بودن محل 5 امتیاز * عرض خیابان 34/33=103 امتیاز 2=206* 103 * جزیره میانی مرتفع دارد 4 امتیاز * جزیره میانی همسطح ندارد صفر Total = 89.6 امتیاز كل IF Total همانطوریكه ملاحظه می شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غیرهمسطح توصیه و تاكید می شود.

استفاده از شاخصهای تركیبی موجود ضوابط 1- حجم وسائط نقلیه (V): الف- روش ویكتوریا: 1342 > 750 OK ب- روش استرالیا: 1342 > 1000 OK ج- روش امریكا: ADT = 10000 16775 > 10000 OK 2- حجم عابر پیاده: الف- روش ویكتوریا: وجود كودكان جهت عبور OK ب- روش استرالیا: وجود كودكان جهت عبور OK ج- روش امریكا: وجود كودكان در ساعت صبح OK 3- سرعت وسائط نقلیه: الف- ویكتوریا: نامشخص OK ب- استرالیا: نامشخص OK ج- امریكا: سرعت 50 km/h OK 4- راه (مسیر): الف- ویكتوریا: دوطرفه غیرمجزا : P*V ب- استرالیا: دوطرفه مجزا : P*V ج- امریكا: K*S*P*V برای مجزا (دازای رفوژ میانی): OK PV2 P V توضیه اولیه بزرگتر از 8 10 50 تا 1100 300 تا 500 نردبانی بزرگتر از 8 10*2 50 تا 1100 400 تا 750 نردبانی جدا شده بزرگتر از 8 10 50 تا 1100 بزرگتر از 500 چراغدار بزرگتر از 8 10 بزرگتر از 1100 بزرگتر از 300 چراغدار بزرگتر از 8 10*2 50 تا 1100 بزرگتر از 750 چراغدار جدا شده بزرگتر از 8 10*2 بزرگتر از 1100 بزرگتر از 400 چراغدار جدا شده توجه:

1- مقادیر تردد عابر پیاده و وسیله نقلیه، میانگین چهار ساعت اوج هستند. 2- تصمیم گیری در مورد ضرورت تامین یك گذرگاه جدا شده عابر پیاده ممكن است براساس عرض راه صورت گیرد. شكل ( ) معیارها پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده شكل( ) راهنمای احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده در تقاطعهای كنترل نشده، گذرگاههای بین تقاطعها و تقاطعهای چراغدار بدون چراغ پیاده جدول( ) نمونه ضوابط پایه موجود ضابطه سان دیه گو 1971 مناطق فاقد چراغ راهنمایی سان دیه گو 1971 مناطق دارای چراغ راهنمایی اوماها1971 برای مناطق فاقد چراغ راهنمایی اوهایو 1981 روگذرها در مناطق شهری و خارج از محدوده مركزی شهر حجم وسایل نقلیه در خیابان اصلی در زمان معین بیش از 300 وسیله نقلیه در 4 ساعت متوالی اوج 35000 وسیله نقلیه در روز (موجود یا آینده) مجموع بیشتر از 300 وسیله نقلیه در 4 ساعت متوالی اوج بیش از 600 وسیله نقلیه در ساعت از هر 8 ساعت در روز بطور متوسط بدون جزیره میانی (4 فوت یا پهن‌تر) یا بیشتر از 1000 وسیله نقلیه در ساعت با جزیره میانی حجم وسایل نقلیه در خیابان فرعی در یك دوره كمتر از 125 وسیله نقلیه در همان 4 ساعت متوالی مشخص نشده است .

كمتر از 125 وسیله نقلیه در همان 4 ساعت متوالی مشخص نشده است حجم عابرین پیاده در یك زمان معین بیش از 300 نفر در همان 4 ساعت متوالی (هر یك كودك كمتر از 12 سال معادل 5/2 عابر پیاده) بیش از 100 نفر در 4 ساعت متوالی بیش از 300 نفر در همان 4 ساعت متوالی (هر كودك كمتر از 12 سال معادل 5/2 پیاده) “طرح ایده آل موجود” بیشتر از 150 نفردر هر ساعت برای همان 8 ساعت فوق‌الذكر در شلوغ‌ترین پیاده‌رو نزدیكترین گذرگاه “ایمن” 225 متر یا بیشتر (چراغ راهنما) مشخص نشده است 225 متر یا بیشتر (چراغ راهنما) 200 متر یا بیشتر سرعت وسایل نقلیه (k/mph) بیش از 30 (85% بیشترین سرعت) مشخص نشده است.

بیش از 30 (85% بیشترین سرعت) مشخص نشده است امكان نصب مشخص نشده است مشخص نشده است مشخص نشده است “شرایط فیزیكی اجازه ساخت را بدهد” توسعه كاربردی زمین “كاملاً توسعه یافته” و “پایدار بودن الگوی ترافیك و سرعت” مشخص نشده است “كاملاً توسعه یافته و الگوهای ترافیك… پایدار باشد” مشخص نشده است موانع فیزیكی جهت ممانعت از عبور همسطح “امكان ممانعت از عبور عابرین از عرض خیابان اصلی” بلی مشخص نشده است “میتوان از عبور همسطح عابرین از عرض معبر جلوگیری نمود” اقتصادی “برای یك دوره 10 ساله 000 ارزانتر از چراغ راهنما” مشخص نشده است.

برای یك دوره 10 ساله … ارزانتر از چراغ راهنمایی” مشخص نشده است طرح هندسی راه مشخص نشده است عرض بیشتر از 21 متر “امكان پذیر” مشخص نشده است جدول :نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولویت) ضابطه سیاتل 1969 تا 100 امتیاز ماساچوست 1975 “بزرگراههای با دسترسی‌های بدون محدودیت” (سیستم 100 امتیازی و احداث گذرگاه غیرهمسطح عابر پیاده در صورتی كه امتیاز بیش از 75 باشد) نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده تا 40 امتیاز (به شكل 6-12 مراجعه شود) تا 40 امتیاز (به شكل 6-12 مراجعه شود) تصادفات تا 15 امتیاز، 5 امتیاز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پیاده در یك دوره 5 ساله تا 15 امتیاز، 5 امتیاز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پیاده در یك دوره 5 ساله گذرگاه خط كشی شده در مدرسه 10 امتیاز در صورت وجود داشتن 10 امتیاز در صورت وجود داشتن مدرسه ابتدایی 10 امتیاز در صورت مجاور بودن 10 امتیاز در صورت مجاور بودن مدرسه راهنمایی یا دبیرستان مشخص نشده است.

5 امتیاز در صورت مجاور بودن گذربان بزرگسال مدرسه 10 امتیاز در صورت وجود داشتن 10 امتیاز در صورت وجود داشتن مسافت دید 15 امتیاز به اضافه امتیازات اضافی برای عوض معابر بشرح ذیر تا 15 امتیاز اگر مسافت دید كاسته شود یا افزایش بالقوه در ترافیك داشته باشیم عرض خیابان افزودن امتیازات اضافی نظیر 2 امتیاز به ازاء افزایش هر 3/3 متر عرض معبر 2 امتیاز به ازاء هر 3/3 متر از عرض جزیره میانی مرتفع (با عرض حداقل 3/1 متر) كمتر از 4 امتیاز در صورت وجود كمتر از 4 امتیاز در صورت وجود جزیره میانی همسطح (با عرض حداقل 3/1 متر) كمتر از 2 امتیاز در صورت وجود كمتر از 2 امتیاز در صورت وجود جدول :ضوابط موجود سیستم ضابطه ایالت واشنگتن 1978 اشتو 1973 حجم وسایل نقلیه در معابر اصلی در یك مدت معین تركیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی وحجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد “حجم ترافیك; تعیین كننده ضرورت احداث گذرگاههای غیرهمسطح عابر پیاده است” حجم وسایل نقلیه در معابر فرعی در یك مدت معین تركیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی و حجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد مشخص نشده است.

حجم عابرین پیاده در یك مدت معین تركیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی و حجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد “جابجایی زیاد عابرین پیاده در ساعت اوج” نزدیكترین گذرگاه عبوری “ایمن” 800 متر یا بیشتر برای 85% عابرین پیاده استفاده كنند مشخص نشده است امكان ایجاد “امكان پذیر از نقطه نظرفنی” مشخص نشده است موانع فیزیكی بمنظور ممانعت از عبور همسطح عابرین مشخص نشده است “می توان از توری جهت جلوگیری از عبور عابرین از عرض معبر شریانی بعنوان یك جدا كننده استفاده نمود” اقتصادی هزینه سالانه یك گذرگاه غیرهمسطح عابر پیاده كمتر از هزینه نصب و نگهداری چراغ راهنمایی است.

مشخص نشده است سایر موارد امكان تغییر در مسیر و ایستگاههای خطوط اتوبوسرانی وجود ندارد “در محلی كه امكان عبور از عرض خیابان” برفراز آزاد راهها وجود ندارد” جدول :شاخصهای تركیبی موجود (ضوابط امتیازی) ماخذ ضابطه ویكتوریا، استرالیا اوماها، آمریكا حجم وسایل نقلیه (V) بیش از 750 در یكساعت بیش از 1000 در یكساعت (ADT/10000) * حجم عابرین پیاده (P) كودكان كودكان كودكان در ساعات صبح سیرعت وسایل نقلیه (S) نامشخص نامشخص (km/h50/ سرعت) راه دو طرفه غیر مجزا دو طرفه مجزا تعداد خطوط: 1=k 2= 2= k 4 یا 3 = 3= k بیشتر یا 5= شاخص VxP VxP VxPxSxK حداقل مقدار شاخص 100000> 280000> نامشخص * ADT میانگین ترافیك روزانه است. بحث تفصیلی درخصوص نیازهای مربوط به احداث گذرگاه غیرهمسطح: گرچه محاسبات انجام شده در خصوص گذرگاه شماره 4 عموماً تاكید و تائید بر احداث پل غیرهمسطح عابر می نماید. اما روشهای متعددی برای تصمیم گیری در مورد ضرورت احداث زیرگذر یا روگذر وجود دارد كه طیف گسترده ای از اعمال قضاوت مهندسی تا در نظر گرفتن ملاحظات و اثرات مختلف را شامل می شود.

البته ممكن است شباهتهای زیادی میان دو محل وجود داشته باشد ولی اغلب ارزیابی نیاز احداث و الزامات طراحی آنها متفاوت است. یك روش عمومی برای ارزیابی نیازها، بررسی ضوابط است كه براساس آن می توان وضعیت نقاط مختلف را ارزیابی و با یكدیگر مقایسه نمود. الف- ضابطه احداث در مهندسی ترافیك یك شرط اساسی برای طراحی خوب این است كه در شرایط مشابه، راه حلهای یكسان ارائه شود ودر مواردی كه تركیبهای خاصی از شرایط موجود است، میزان نیاز ارزیابی شده و براساس آن تسهیلات لازم احداث شود. “ضابطه” را می توان بعنوان معیار یا شاخص نیاز تعریف نمود كه به عنوان راهنمای تصمیم‌گیری عمل می نماید.

چون ضوابط بیانگر شرایط عمومی هستند، نباید آنها را بعنوان قوانین تغییر ناپذیر در نظر گرفت بلكه باید شرایط خاص هر محل را نیز در كنار آنها مورد توجه قرار داد. هدف از پایه گذاری ضوابط عبارت است از: – استفاده از معیارهای منعكس كننده شرایط واقعی – تامین یك مبنای منطقی برای تصمیم گیری – افزایش كارایی منابع مالی – اجتناب از احداث تسهیلات غیر ضروری ب- انواع ضوابط احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده بطور كلی پنج نوع ضابطه برای احداث گذرگاههای غیرهمسطح مشخص شده است. 1- ضوابط پایه: این نوع ضابطه براساس مجموعه ای از معیارها استوار است كه باید تمامی آنها یا تركیبی از آنها رعایت شوند. بطور كلی ضوابط پایه برای گذرگاههای پیاده غیرهمسطح شامل مواردی از قبیل حجم وسایل نقلیه، تعداد عابرین، سرعت وسائط نقلیه، فواصل مناسب میان جریان ترافیك برای عبور پیاده ها، امكان وقوع تصادف و فاصله تا نزدیكترین گذرگاه همسطح این جهت عبور از عرض خیابان می باشد. 2- ضوابط امتیازی: برای بدست آوردن ضوابط امتیازی به دو صورت عمل می شود.

در روش اول عوامل تاثیر گذار بر نیاز و امكان استفاده از گذرگاههای غیرهمسطح عابرپیاده، انتخاب شده و برحسب ارزشهای وزنی، امتیازی به آنها تخصیص می یابد.در این حالت به عواملی كمی امتیازاتی برحسب ارزش عددی هر یك (مثلاً حجم عبوری پیاده یا وسایل نقلیه) تخصیص داده می شود. در صورتیكه در مورد ملاك های كیفی، امتیازات براساس قضاوتهای كارشناسی تخصیص می یابند و در روش دوم این عوامل با یكدیگر تركیب شده و یك شاخص تركیبی ایجاد می كنند. در این حالت معمولاً رابطه و تاثیر متقابل میان عابرین، وسایل نقلیه و ویژگی های محلی را با ضرب نمودن مقادیر پیش بینی شده هر یك در یكدیگر تعیین می نمایند. 3- ضوابط اقتصادی: این ضابطه شامل تحلیل اقتصادی سرمایه گذاری و بهره دهی آن، هزینه سالانه یا ارزش فعلی ساخت و هزینه های تعمیر و نگهداری گذرگاههای غیر همسطح پیاده و مقایسه آنها با سایر راه حل ها از جمله نصب چراغ راهنمایی است.

معمولاً منافع حاصل از احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده، شامل كاهش میزان ضایعات عابرین (میزان سوانح و تلفات قابل وقوع) و كاهش تاخیر عابرین و وسایل نقلیه هستند. استفاده از ضوابط اقتصادی برای امكان سنجی احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده دشوار است زیرا تعیین ارزشهای ریالی و تلفات پیاده ها و تاخیر باید با دقت كافی انجام شود تا نتایج منطقی بدست آید. 4- ضوابط سیستمی: این ضابطه در واقع بیانگر ضرورت احداث یك گذرگاه غیرهمسطح پیاده در یك محل مشخص با توجه به ملاحظات و ضوابط سایر سیستم های حمل و نقلی یا ترافیكی است. در این حالت گذرگاه غیرهمسطح پیاده بطور كیفی در ارتباط با شرایط موجود و آتی ارزیابی می شود. بعنوان مثال می توان به ضرورت احداث گذرگاه غیرهمسطح در آزادراهها و یا تقاطعهای همسطح در شرایط فوق اشباع اشاره نمود. 5- ضوابط راهبردی: احداث یك گذرگاه غیرهمسطح پیاده ممكن است در راستای اجرای یك خط مشی خاص انجام شود.

در بسیاری از شهرها از خط مشی و سیاست عمومی تامین ایمنی برای پیاده ها و جداسازی سیستم عبوری آنها از حریم سواره رو پیروی می شود. بنابراین، ایجاد گذرگاههای غیرهمسطح پیاده می تواند در چارچوب خط مشی جاری و بعنوان مثال در جهت ایمن سازی گذرگاههای مدارس در نظر گرفته شود. بطور كلی در نقاط مختلف دنیا با توجه به ملاحظات ترافیكی، اقتصادی و اجتماعی مربوطه، ضوابط متفاوتی در نظر گرفته شده است. نتیجه گیری: همانگونه كه نتایج محاسبات به روشهای مختلف حاكی است. عموماً بررسی‌ها نشان از ضرورت احداث گذرگاه عرضی همسطح و بویژه غیر همسطح دارد. گرچه این مشاور لزوم اجرای پل هوایی عابر در موقعیت 4 را صراحتاً و تحقیقاً اعلام می‌نماید اما بنا به شرایط و وضعیت اقتصادی كه پاره ای از آن قبلاً ارائه گردید گذرگاه عرضی همسطح را طی برنامه اصلاح هندسی میدان مشخص و معین نموده است. در این خصوص بنا به علل و دلایل متعدد از بررسی و پیشنهاد گذرگاه غیرهمسطح از نوع زیرگذر پرهیز نموده است.

ضمناً با توجه به طرح اصلاحی میدان سیستم عبوری عابر پیاده كاملاً بصورت پیوسته و ایمن تعریف و ترسیم شده است. لذا تا اقدامات اساسی بمنظور ساخت پل هوایی عابر توصیه می شود طرح اجرایی گذرگاه همسطح عابر بطور كامل در موقعیت های مختلف میدان بمرحله اجرا قرار گیرد. تحلیل جریان ترافیك وسائط نقلیه به منظور ارزیابی عملكرد وضعیت موجود: جریان ترافیكی دارای خواص و ویژگیهایی است كه به واسطه آنها شناخته وتحلیل می شود. از جمله ویژگیها می توان پارامترهای حجم ترافیك، زمان سفر، سرعت جریان و… را نام برد. در گذر از شناخت ویژگیهای یك جریان به تحلیل جریان ترافیكی، شناخت معبر مورد مطالعه و تعیین رده عملكردی- شبكه ای آن ضروری است. معبر (بلوار) اما شافعی دهگلان بنا به تعریف آئین نامه طراحی راههای شهری بخش 1 مبانی، معبر از نوع شریانی درجه 2 می باشد. این معبر دارای تقاطعهایی از نوع میدان و دسترسیهایی بوده كه عمدتاً نحوه كنترل با تابلو می باشد.

حجم نسبتاً پایین وسائط نقلیه با توجه به ظرفیت عملی معبر بهمراه وجود هندسه نامطلوب معبر و تقاطعاست، همچنین وجود نقاط حادثه خیز (Conflict) این مشاور را بر آن داشت كه نوع تحلیل جریان ترافیك محدوده را براساس مطالعات مبدا و مقصد سفرها، تصادفات و شناسایی نقاط حادثه خیز و همچنین دسترسی آسان و ایمن معطوف نماید. بخش تصادفات، به این علت در تحلیل جریان ترافیكی مطرح می شود كه در طول مسیر یا در محل تقاطعها می تواند منجر به تعیین علت ترافیكی آنها و نتیجتاً ارائه راه‌حلها (مانند اعمال روشهای كاهش سرعت وسیله نقلیه در مسیر حادثه خیز در مقایسه با سرعت میانگین عبوری جریان ترافیك از یك تقاطع) موثر باشد. مبدا و مقصد سفرها: مطالعات مبدا و مقصد معمولاً الگوهای سفر مسافر و كالا را در منطقه ای معین مورد بحث قرار می دهد و در واقع، خصوصیات سفرهای مشاهده شده در یك روز نمونه را برآورد می كند. در اینجا یك راه شهری مورد بحث است كه باید محدوده تحت نفوذ آن مشخص شده و سپس در محدوده تعیین شده از مسیر، اقدام به انجام مطالعه در مورد نحوه توزیع سفرهای اتومبیل شخصی بین مبادی و مقاصد آن شود. روشهای مختلفی برای انجام اینگونه مطالعات وجود دارد. اما با توجه به شرایط این پروژه ممكن است كارایی مناسب را با توجه به امكانات موجود نداشته باشند. با توجه به اینكه هدف اساسی این بخش از مطالعات، مسافر و كالا به عنوان عوامل اصلی سفرساز نبوده و وسایل نقلیه شخصی مورد نظر است. می توان گفت برگزیدن روشی كه معطوف به تعیین مبدا و مقصد وسایل نقلیه واقع در معبر باشد، مناسب است.

بنابراین روش بكار رفته برای انجام مطالعات مبدا و مقصد روش مصاحبه میدانی انتخاب گردید. در این روش، مصاحبه با رانندگان وسائط نقلیه مختلف در مبادی متفاوت ورودی به میدان و بعضاً نقاط با اهمیت دیگر معبر صورت گرفته بطوریكه پس از انجام مصاحبه،تمایلات حركت از هر ورودی این میدان و یا معبر به سمت خروجی های مختلف (مقاصد) مشخص خواهند شد، كه الگوی تمایلات مبدا و مقصدی جریان ترافیك در طول معبر را نشان خواهد داد. اهمیت تمایلات رانندگان به سفرهای درون شهری ونقش این مقاصد در تعیین و نتیجه گیری نحوه دسترسیها و ارتباط نواحی شهر، منوط به حفظ وضعیت و درجه راه اصلی (بلوار امام شافعی) بوده و با دستگیری الگوی مناسب نسبت به ارائه راهكار و راهبرد مناسب اقدام نمود. مصاحبه میدانی در یك روز كاری هفته و در ساعات اوج (Peak) ترافیكی صورت پذیرفت در مورد هر ورودی به میدان و معبر اصلی مصاحبه بین 1 تا 5/1 ساعت طول كشید و از بین وسائل نقلیه عبوری، حداقل 50 وسیله نقلیه انتخاب و مصاحبه با آنها صورت گرفت. لازم به ذكر است كه اولاً این تعداد به نحو اتفاقی انتخاب شدند و ثانیاً بسته به وضعیت ورودی، مقداری با هم متفاوت بودند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

About admin

Check Also

مقاله مهندسی نگاهداشت پیشگیرانه در ماشین آلات و تجهیزات راهسازی وراهداری word

 مقاله مهندسی نگاهداشت پیشگیرانه در ماشین آلات و تجهیزات راهسازی وراهداری word دارای 11 صفحه …